Prova KTM LC4 Adventure: vocazione Africa
Giacomo Ferri, foto Sergio Bertolotti, 01 settembre 2003
Assistenza meccanica: Sergio Bertolotti - Assistenza in pista PC/Gps: Edoardo Mossi
Preparazione Moto: Motosport - Vigone (TO) - Appoggio logistico: Prime Recuperi Mondovì (CN)
Il modello 2003 è alla sua 6. versione (nasce nel 1998) ed ha visto un costante miglioramento sia nel motore, l'ormai quasi "africano" LC4, sia nella ciclistica notevolmente migliorata in ogni comparto.
Certo il prezzo non è dei più abbordabili ed in relazione al settore enduro pone la Adventure in una fascia di prezzo alta, ma c'è da considerare che per uso in terra africana non-agonistisco, con il suo serbatoio capiente, il sistema di sospensioni di prima qualità, cerchi e dischi freno robusti ed efficienti, questo modello è praticamente pronto all'uso senza bisogno di significativi ulteriori investimenti.
Com'è fatta
 SONO STATO IN MAROCCO CON GIACOMO FERRI PER UN CORSO DI GUIDA E . . . . ( impressioni, emozioni, immagini dei partecipanti) |
Fa bella mostra di
se la scritta nera a caratteri cubitali del marchio di fabbrica. Il cupolino
a protezione del pilota ben si amalgama con la carenatura che a sua volta
si fissa sul serbatoio (da 28 litri!) così da enfatizzare la voluminosità
del modello che tanto piace agli amanti del rallye-raid. Frontalmente il
sistema di illuminazione, veramente efficiente, è composto da due fari che
funzionano alternativamente da anabbagliante-abbagliante. La sella è molto
spaziosa e offre un ottimo confort sia al pilota che all'eventuale passeggero.
Sul parafango posteriore un telaietto portapacchi consente il fissaggio
di una discreta borsa oppure di un secondo casco.Un elemento che concede classe all'immagine della LC4 Adventure è il generoso sistema di scarico che è completamente cromato e che in funzione assume le caratteristiche colorazioni bluastre. Della ruota anteriore colpisce la dimensione veramente generosa del disco freno. L "air-box" è fissato sotto la sella ed è accessibile smontando la fiancatina sx, ma non è una delle soluzioni migliori di questa moto, troppo esposto anche alla propria polvere ed intricato nell'accesso e pulizia.
Il motore non ha più bisogno di presentazioni. LC4 di equipaggiamento è l'evoluzione di tutta l'esperienza KTM nell' enduro (prima dell'avvento EXC) e nel rally. Si tratta di un propulsore nobile in grado di erogare potenza già a bassi regimi e di coadiuvare il pilota anche nelle situazioni più difficili come tratti trialistici, sabbia soffice delle dune, guadi, ecc. ecc.
In sellaAl primo impatto, specie se si proviene da una normale enduro, la cavalcatura appare imponente. Le notevoli dimensioni del serbatoio si fanno sentire dalle ginocchia. Bisogna ricercare le giuste ergonomie ed eventualmente adeguare, tramite le regolazioni, i pedali di cambio e freno posteriore ai propri gusti ed esigenze. I comandi a manubrio sono pronti e si apprezza subito la morbidezza e modulabilità della frizione idraulica. Veramente apprezzabile la bellezza e la visibilità della strumentazione completa di tutto, In particolare molto utile il doppio trip-master, il counter del carburante, il controllo led della temperatura del motore, il conta km e tutte le spie necessarie. Preziosissima la presa alimentazione ricavata sul ponte della strumentazione utile per collegare apparecchiature varie direttamente alla corrente della moto (GPS, porta Road Book, lampade, ecc.) senza dover intervenire su fili e collegamenti, operazioni sempre molto delicate.
La prova e la sua preparazioneA parte una parentesi su strada asfaltata, dove comunque la moto si è dimostrata più che divertente, la nostra prova è avvenuta in Agosto durante un raid di una decina di giorni organizzato nella regione sud-orientale del Marocco, raggiunta con una attraversata di tre giorni dell'Atlante alla stessa altezza. Sono stati percorsi 1.200 km. al 95% off-road (piste del Tuareg Rally 2003), saggiando tutti i tipi di terreno che questo meraviglioso paese offre.
In particolare la prova è stata voluta dal preparatore MOTOSPORT di Vigone (TO) per verificare alcune soluzioni in vista di un allestimento specifico del mezzo per uso amatoriale-agonistico. Sulla moto sono stati montati pneumatici Michelin Baja con dotazione inevitabile di mousses della stessa casa francese.
Altri interventi hanno riguardato:
- una elevazione del fissaggio del manubrio che ne migliora molto la posizione di guida altrimenti un po' costretta in avanti (ottimo se abbinato con una sella in vetroresina personalizzata al pilota)
- la sostituzione del protettore del carter originale (da 3 mm.) con uno di maggior spessore (5 mm.) e di più ampia superficie
- il montaggio di un protettore in plexiglas per i due fari
- il montaggio dei caratteristici strumenti di navigazione: il GPS Garmin 126 è stato montato impiegando un utile telaietto (KTM) che si fissa sull'ancoraggio del ponte della strumentazione originale, il lettore road book MD ed il trip ICO sono stati entrambi fissati su un traversino (Touratech) montato nella culla del manubrio
- solo per una giornata di test è stato montato uno scarico artigianale "molto" aperto
Come vaLe varie giornate di guida sono state affrontate, a prescindere dal tipo di terreno che si sarebbe attraversato, con il serbatoio pieno in modo da verificare concretamente il comportamento del mezzo a pieno carico. Certo, i suoi quasi 170 kg la Adventure li dimostra tutti, e per arrivare a portarla al limite è necessario avere esperienza ed allenamento, ma dopo aver regolato forcelle e ammortizzatore in funzione delle note prescritte dal manuale in dotazione (per altro riscontrando una buona sensibilità alle diverse regolazioni), si può affrontare qualunque tipo di terreno con una certa sicurezza. Sicurezza che deriva proprio anche dal suo generoso serbatoio che consente una autonomia di ben oltre i 400 km, ed in Africa è un aspetto veramente prezioso.
Il modo migliore per dominare il Kappone è la guida da in piedi. Bisogna dimenticare l'uso del piede di appoggio in sicurezza che caratterizza la guida cross-enduro, le dimensioni, il peso, la velocità rendono pericolosa questa tecnica. Per contro la moto si lascia guidare docilmente con gli spostamenti del corpo del pilota anche in situazioni di percorso molto sinuoso ed impegnativo.
Con l'allestimento base il motore gira un po' soffocato. Il terminale, che rispetta i limiti di rumorosità prescritti, non consente al propulsore di esprimersi al meglio e specie ai bassi regimi, fatica a venir fuori. Il sistema di scarico è così silenzioso che su certe piste sferzate dal vento si cambia a memoria o guardando il contagiri perché non si sente il rumore del motore.
Come detto in premessa, per una giornata del test abbiamo montato uno scarico molto più "libero" e le emozioni sono provate sono state entusiasmanti. Pareva di guidare un'altra moto. Motore pronto ai bassi, potente e brillante che non smetteva mai di allungare. Peccato che le condizioni climatiche e la "nuova aria" rendessero la carburazione esageratamente "magra", così siamo tornati a malincuore al terminale di serie, onde evitare spiacevoli danni.
La rapportatura del cambio risulta un po' "lunga" per l'uso fuoristradistico. Ovviamente è concepita per l'entro-fuoristrada ma con una corona di 3-4 denti più grande sicuramente si ottimizzerebbe l'uso del motore. La Adventure permette una guida comoda anche sui tracciati più duri con lunghe percorrenze giornaliere e senz'altro ad un minor affaticamento contribuisce il capolino che ripara egregiamente il pilota quando le velocità, anche su pista, superano i 100/110 kmh. Dal punto di vista del sistema di frenaggio il disco montato sull'anteriore è veramente potente e modulabile, usato con attenzione offre notevole sicurezza. Il posteriore è meno soddisfacente, tende a bloccare facilmente ed a volte può mettere in crisi.
Dove LC4 Adventure
stupisce è negli attraversamenti di cordoni di dune. Pur con serbatoio pieno
offre una guidabilità da vera nave del deserto e perdona spesso errori di
guida. Il motore ti tira fuori da situazioni di precarietà (insabbiamenti)
e si nota come i pesi portati in basso facciano lavorare egregiamente il
baricentro. Il sistema di raffreddamento anche nelle dune, nei limiti di
una guida non troppo insistente, svolge il suo compito eccellentemente.
La ventola scatta puntualmente al limite di temperatura prescritto. (Da
non dimenticare che la prova si è svolta in Agosto!)Sotto il profilo della manutenzione nell'uso off-road la LC4 Adventure va curata con buona perizia. Il filtro aria deve essere pulito tutti i giorni, l'air box altrettanto. Particolare cura va prestata affinché polvere o sabbia non cadano nel condotto di aspirazione nella fase di rimozione del filtro sporco. Oltre al prescritto olio filtro da applicare alla spugna non è male passare un velo di grasso sulla superficie del filtro che è a contatto con l'air-box.
Un'altra operazione necessaria ogni sera è il controllo ed eventuale serraggio di viti e bulloni, soprattutto relativi al motore. In effetti (dovuto anche al modello di fresca immatricolazione usato nella prova ) qualche trafilaggio di olio qua e la si è verificato. Anche le viti di sostegno delle parti in plastica devono essere controllate metodicamente.
Pregi
Moto praticamente pronto Africa (raid tourist)
Comoda e gestibile
Cura dei particolari
Difetti
Peso-volume importante
Air box filtro delicato
Terminale soffocante
SCHEDA TECNICA
KTM 640 LC4 ADVENTURE 2003
MOTORE: monocilindrico con albero bilanciatore e avviamento elettrico a 4 tempi - cilindrata 625 cc - alesaggio e corsa 101x78 mm - distribuzione 4 valvole comandate da bilanciere e 1 albero a camme in testa azionato da catena semplice - raffreddamento a liquido - rapporto di compressione 11,5:1 - lubrificazione 2 pompe olio Eaten - Imp. accensione a DC-CDI variaz. anticipo digitale tipo KOKUSAN
TRASMISSIONI: primaria ad ingranaggi cilindrici a denti dritti 31:79 denti; rapp. 1,84 - cambio a 5 marce; frizione a dischi multipli in bagno d' olio idraulico dimostrato
CICLISTICA: telaio monotrave in acciaio cromo molibdeno - sospensione anteriore forcella a steli rovesciati WhitePower Up Side Down 4860 MXMA esc. 275 mm regolabile in comp.-estens - sospensione posteriore White Power PRO-LEVER con leveraggio in alluminio esc. 300 mm, regolabile in prec.-comp.-estens - freno anteriore disco in acciaio al carbonio da 320 mm con pinza flottante - freno posteriore disco in acciaio al carbonio da 220 mm con pinza flottante - pneumatici ant. 90/90 21", post. 140/80 18" - serbatoio 28 litri (ris. 3,5)
SONO STATO IN MAROCCO CON GIACOMO FERRI PER UN CORSO DI GUIDA E . . . . ( impressioni, emozioni, immagini dei partecipanti) |
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